이클레이 생태교통과 지방정부

한국형 생태교통 시프트 프로그램

EcoMobility SHIFT - KOREA

I		생태교통 시프트 사업의 배경과 필요성

국제사회의 교통·수송 부문에서 온실가스 감축 및 적응 역할 강조

전 세계적으로 육상이동수요는 꾸준히 증가하고 있으며 2050년까지 지구상 전체 차량의 수는 현재의 4배인 33억 대가 될 것으로 예측되고 있다. 이에 따라 2050년까지 수송 부문에서의 이산화탄소 배출량은 OECD국가와 비 OECD 국가에서 각각 170% 와 420%씩 증가할 것으로 예측된다. 교통부문은 전체 에너지 사용과 온실가스 배출에서 각각 20%와 13%를 차지하고 있으며, 2013 UN기후변화협약에서 ADP(행동강화를 위한 더반플랫폼 작업반)에서는‘높은 잠재력’의 온실가스 감축 부문으로 소개되어 도시와 국가 하위기관의 역할과 행동이 강조되고 있는 상황이다. 이를 위해 교통부문도 현재의 교통상태와 개선 사항을 수치적으로 측정하고, 보고하고, 검증할 수 있는 시스템의 필요성이 대두되어 왔으며, 이를 통해 각 국가의 실정에 맞는 감축활동(NAMAs)이 활발히 이루어질 수 있는 여건이 필요하다.

국내 온실가스 감축목표에서 수송부문의 역할 증가

2014년에 환경부가 발표한 ｢2020년 국가 온실가스 감축 목표와 부문별 이행 계획｣에 의하면 수송부문은 2020년까지 배출전망치(BAU) 대비 34.3%의 가장 높은 감축비율을 나타내고 있다. 감축총량은 34.2백만 톤으로 산업, 발전, 건물에 이어 네 번째로 높은 감축량을 목표로 하고 있다.

천문학적 금액으로 증가하는 대도시의 교통혼잡비용

2014년 한국교통연구원의 발표에 따르면 고도의 산업화를 이룬 한국 도시들의 교통 혼잡비용은 계속해서 증가하는 추세에 있으며, 2015년에는 7대 도시의 교통혼잡비용이 33조 4천억 원에 이를 것으로 예측하고 있다. 이는 국내총생산(GDP)의 2.16%에 이르는 비용으로 인천국제공항 3.8개를 건설할 수 있는 정도의 비용이다. 이처럼 갈수록 심각해지는 대도시의 교통 혼잡과 그에 따른 천문학적인 비용은 기후변화대응을 떠나서도 도시민들의 삶의 질에 직·간접적인 영향을 끼친다.

｢지속가능 교통물류 발전법｣ 시행에 따른 이동성 관리 요구

이와 더불어 국가정부의 ｢지속가능 교통물류 발전법｣ 시행에 따라 각 지방정부는 10년 단위의 지속가능지방교통물류 발전계획을 수립하고 연간 시행계획을 수립하도록 요구되고 있다. ｢지속가능 교통물류 발전법｣에서는 자동차 통행량 총량 설정, 수송 분담구조 설정 및 관리, 대중교통 육성 및 이용촉진, 환경친화적 교통수단 확대, 비동력·무탄소 교통수단의 활성화 등을 위한 지방정부의 역할을 법적으로 정하고 있다.

문제의 해결책으로서의 도시와 이동성 관리의 역할

생태교통과 지속가능한 교통의 이행은 온실가스 감축을 통한 기후변화 대응뿐 아니라 도시의 대기환경 개선, 교통 혼잡 감소 등을 포함한 현재는 물론 미래세대의 삶과 직접적으로 연관된 도시의 경제, 사회, 환경적 효과를 기대할 수 있다. 이클레이 한국사무소는 한국 도시들의 규모와 실정에 맞는 지속가능한 교통사업을 촉진하기 위해 각 지방정부의 현 상황과 필요에 따른 생태교통의 이해도를 높이고, 나아가서는 유럽에서 개발된 생태교통 시프트(EcoMobility SHIFT) 프로그램을 회원 지자체를 중심으로 우선적 도입을 지원하고자 한다.

이클레이 한국사무소는 지속가능발전을 위해 노력하는 전 세계 131개 국가의 2,600여 도시 및 지방정부들과 함께 저탄소, 회복력, 자원순환, 자연기반, 사람중심의 공정한 발전을 지향하는 글로벌 지방정부 네트워크입니다. 이클레이는 회원 지방정부들이 지속가능하고 지구와 조화를 이루는                           도시, 마을, 지역이 되기 위해 신속한 이행전략을 수립하                                                   고 근본적인 해법을 채택할 수 있도록 지원합니다.

생태교통

이란 보행, 자전거, 비동력 교통수단, 대중교통 그리고 공유자동차를 포함한 이동수단과 이들 이동수간 간의 효율적 연계체계를 말하며, 동시에 이 체계에 친환경성, 사회적 통합성을 실현한 이동을 의미한다.

생태교통의 범위
A. 활동적 이동수단	보행, 비동력 이동수단(자전거, 트라이클, 벨로모빌)
B. 경량 전기이동수단	전기보조자전거, 전기바이크, 세그웨이 등 개인용 소형 이동수단
C. 카트, 트레일러, 트롤리	소형 화물을 이동할 수 있는 바퀴가 달린 이동수단
D. 대중교통	기차, 트램, 버스, 택시, 페리, 케이블카, 기타 대중 이동수단
E. 공유교통 (카쉐어링, 공공자전거)	재생 에너지로 발전한 전기로 움직이는 소형 전기차량 공유서비스
※ 일부 대형 자동차 제조사에서 “생태교통 솔루션” 이라고 홍보하는 전기차량의 경우 개인 승용차량에 대한 수요와 의존도를 낮춘다는 생태교통의 개념에는 포함되지 않는다.

생태교통 도시

는 이동 수요를 최소화하고, 최적의 이동수단을 제공하며, 모든 이동수단들을 위한 적절한 인프라와 서비스를 실현하는 도시이다. 또한 능동적인 공유형태의 이동수단을 이용하고 화석연료에 대한 의존도를 낮추는 도시를 의미한다. 생태교통 도시는 매력적이고 안전한 환경과 높은 삶의 질을 제공하며, 시민과 방문자 모두가 지역의 지속가능성을 위협하지 않으면서 도시의 이동 수요를 충족시킬 수 있게 한다.

생태교통 시프트(EcoMobility SHIFT: 이하 시프트)

는 도시의 현재 교통 역량을 평가하고, 지속적인 향상의 방안을 구축하여, 최종적으로는 그 성과에 대한 검증을 통해 인증을 받는 일종의 생태교통 표준인증 프로그램이다. 2010년부터 2013년까지 EU-IEE program(유럽연합-유럽지능형에너지 프로그램)의 재정적 지원을 받아 개발된 시프트는 ICLEI를 중심으로 유럽의 7개 교통관련 기관이 공동으로 개발하였다. 시프트는 유럽의 6개 도시들 - 룬드(스웨덴), 던디(영국), 오쓰(네덜란드), 턴하우트(벨기에), 부르가스(불가리아), 미슈콜츠(헝가리) - 을 대상으로 시범 사업을 실시하였고, 그 결과를 바탕으로 2013년 5월에 정식으로 출범하였다.

II		생태교통 시프트	EcoMobility SHIFT

생태교통 시프트의 목적

[도시교통 건강진단] - 도시의 교통과 이동 편의성의 현재 상태와 실적을 수치화하여 측정하고, 보고하고, 검증할 수 있는 객관적 자료를 확보한다.

[도시교통에 대한 처방] - 도시의 교통 서비스의 개선 방향을 확립하고 우선순위를 설정하여 장기적인 지속가능교통계획 마련을 위한 기본방향을 수립한다.

[도시교통 캠페인] - 정치인들과 시민, 그리고 도시 지도자들에게 도시교통 패러다임 변화의 필요성을 설명하고 설득할 수 있는 근거자료를 마련한다.

[도시교통 벤치마킹] - 시프트 시행을 통한 회원도시들의 생태교통 국제네트워크에 진입하고 벤치마킹과 사례 공유를 통해 국제사회에서 국내 도시들의 위치를 확인한다.

생태교통 시프트 전체 과정

Ⅰ단계: 자체평가	1~6까지의 워크숍 및 평가·측정을 통해 도시의 대중교통 및 이동성과 관련한 강점과 약점을 정의하고 생태교통 실현을 위한 도시 전반적인 여건과 지방정부의 역량을 평가한다.
Ⅱ단계: 공인검증	자체적인 평가를 바탕으로 공인검증 신청서를 작성하여 검증을 요청하면 공인 검증원이 자체평가 방법과 결과의 객관성과 정당성을 판단한다. 이 과정에서 각 도시의 특성과 지정학정 조건에 따른 도시 프로파일 요소들이 적용된다.
Ⅲ단계: 라벨부여	공인 검증 결과에 따라 인증 라벨을 발급한다.

생태교통 시프트 평가 지표의 구성

Enabler |  구현요소(시행주체)에 대한 평가

Transport System and Services | 교통시스템과 서비스 평가

Result and Impact | 결과 및 영향

생태교통 시프트 시행 체계

구분	➀ 회원 지방정부	② 이클레이
역할	평가팀 조직 및 참여(최소 5인) - 지표 수집 담당 1인 - 각 지표 자료조사 업무 분장 지표 측정을 위한 데이터 수집 내부/외부 전문가 섭외	생태교통 시프트 개발 주체로서의 국내 시범사업 전체에 대한 코디네이션 평가팀 워크숍 준비 및 운영(5회) 평가 툴의 활용 및 적용 전문가 네트워크 조직 및 자문회의 운영 결과보고서 작성 및 홍보 중앙-지방정부 협력방안 모색	평가 툴 기술 지원 시범사업 결과 자문 국제 시프트 네트워크 관리 국제 사례발표 연계 < 공인검증 추진 시 > 공인 검증원 파견 라벨링 및 공인 인증서 교부
	평가팀 구성 및 자체평가 수행 워크숍과 팀 미팅을 통한 지표 분석과 개선안 마련

III		각 지표의 정의 및 세부 평가 항목

구현요소 | Enabler

E1: 사용자 요구의 이해

도시가 모든 도시 사용자(시민과 방문자 즉, 도시에 사는 사람뿐 아니라 도시로 이동하는 모든 사람)의 현재와 미래 요구를 조사하고, 도시의 생태교통 상태(환경, 살의 질, 안전성 등)에 대한 관련 기준 자료를 수집하는 정도. 도시가 보행자, 자전거 이용자, 대중교통 이용자 그리고 현재 생태교통 이동수단으로 이동하지 않는 사람들(즉, 단독 자가용 운전자)의 요구를 이해하고 있는 정도.

레 벨	1	2	3	4	5
요 약	제한적; 임시적	사용자 요구에 대한 외부 자료 이용	시민 요구에 대한 비정기적 설문조사 수집	시민의 현재 요구 이해	시민의 현재 & 미래 요구에 대한 명확한 시각
자료 수집	임시적	국가 자료 활용 (지역 자료 아님)	비체계적임. 여론조사 방법만	체계적임. 방법: 표준 현재 요구만	체계적임. 방법: 혁신적 현재 & 미래 요구
수행기간	없음	없음	1년 미만	1년- 4.9년	5년 이상
불만 및 제안 수집	없음	없음	불만 및 제안을 수집하지 않음	불만 및 제안을 수집하지만 어떻게 이용되는지 명확하지 않음	체계적임. 모든 교통 서비스에 대해. 서비스 향상을 위한 이용되는 것으로 증명됨.

E2: 대중의 의사결정 참여

E1에 이어, 이 지표는 도시가 시민들과 이해관계자들을 생태교통 도입을 위한 의사결정에 참여시키는 방법, 그리고 특정 그룹(장애인, 보행자, 자전거 이용자 및 대중교통 이용자)에 특별한 관심을 기울이는 지와 관련이 있다. 또한 시민들이 지속가능 교통에 대한 도시의 계획에 쉽게 접근가능하고 전달되는지, 그리고 사용자 만족도를 측정하는 체계와, 대중의 의견이 어떻게 이용되었는지 보여주기 위해 참여한 사람들에게 피드백을 제공하는 체계가 갖추어져 있는 정도와도 관련이 있다. 대화와 협의의 빈도도 중요하다.

레벨	1	2	3	4	5
요약	대중 참여 없음	정보가 있지만 참여하지 않음	대중이 기여할 수 있는 기회가 매우 제한적임	계획에 대한 폭넓은 협의; 피드백이 이용됨	교통의 모든 측면에 대한 폭넓은 협의; 피드백이 이용됨
계획에 시민 참여	없음	정보만 있음	정보에 대한 피드백을 제공할 수 있음	계획 수립과 피드백 제공에 도움을 줄 수 있음	왼쪽과 같음; 프로젝트에도
시민의 피드백 이용	없음	없음	없음	참여 의견이 계획 수정에 이용됨이 분명함	왼쪽과 같음; 프로젝트에도
참여에 관여한 사람	없음	대중	대중	왼쪽과 같음; 사람들에게 다가가기 위한 시도	매우 다양한 사람들 – 노인, 청년, 소수 민족, 사업가 등
참여 방법	없음	신문이나 e메일에 제공된 기본 정보	신문이나 e메일에 제공된 기본 정보	신문이나 e메일보다 더 넓은 범위의 매체	어려운 표적그룹에 다가가기 위한 혁신적인 방법
참여 빈도	없음	없음	계획을 세울 때	계획을 개발할 때와 세울 때	프로젝트 개발 및 이행의 모든 단계를 통해 지속적으로

E3: 비전, 전략 및 리더십

도시가 지속가능한교통전략(SUMP 형식)을 가지고 있는지의 여부, 그리고 이 전략의 상태와 내용. 생태교통 전략에 제공되는 정치적/행적적 지원과 후원의 수준, 그리고 고위 간부와 정치인들이 해당 정책을 이행 수준에 이르기까지 전략적으로 이끌어 가는지 여부.

레벨	1	2	3	4	5
요약	명확한 생태교통 정책이 없음	생태교통에 대한 제한된 정치적 지원이 있는 제한된 정책	약간의 지원이 있는 생태교통 정책이 존재	생태교통 정책이 한동안 존재하고 지원을 받음	생태교통이 도시 교통정책의 초석이고 강력한 정치적 지원을 받음
지속가능한 교통에 대한 비전 (생태교통 정의에 근거한)	비전이 생태교통을 포함하지 않음/비전이 자동차 친화적 사회기반시설을 목표로 함	문서가 그저 모든 교통수단의 촉진을 언급함	문서/비전이 최적의 교통수단 선택의 촉진과 모든 교통수단의 사회기반시설을 목표로 함	문서가 최적의 교통수단 선택의 촉진과 이동 감소/최소화를 목표로 함	문서가 최적의 교통수단 선택의 촉진과 이동 감소/최소화를 목표로 할 뿐만 아니라 능동적 이동수단 이용의 우선순위를 정하고, 화석연료 의존 감소를 강조하고, 자동차 억제 조치에 초점을 맞춤
문서에 대한 정치적 지지	없음	문서가 존재하는 경우, 관심이 매우 적음	고위 관리와 정치인의 지지를 받음	투입이 계획 수정에 이용됨이 분명함	왼쪽과 같음; 프로젝트에도
참여를 통해 관여한 사람	없음	대중	대중	왼쪽과 같음; 사람들에게 다가가기 위한 시도	매우 다양한 사람들 – 노인, 청년, 소수 민족, 사업가 등
관여 방법	없음	신문이나 이메일에 제공된 기본 정보	신문이나 이메일에 제공된 기본 정보	신문이나 이메일보다 더 넓은 범위의 매체	어려운 표적그룹에 다가가기 위한 혁신적인 방법
관여 빈도	없음	없음	계획을 세울 때	계획을 개발할 때와 세울 때	프로젝트 개발 및 이행의 모든 단계를 통해 지속적으로

E4: 직원 및 가용자원

지속가능도시교통계획(SUMPs) (또는 유사한 교통정책 문서)을 이행하기 위해 사용할 수 있는 직원 및 가용 자원의 수준; 이동/교통팀의 과제와 책임이 구조화되는 방법; 도시 부서/분과/단위 과제 간의 협력, 정확하게는 공간 계획, 교통 계획, 공공 사업, 마케팅, 및 통신 간의 협력이 어떻게 이루어지는지.

레벨	1	2	3	4	5
요약	생태교통을 지원하는 특정 자원이 없음	단기적, 제한적 자원	안정적이고 장기적인 생태교통 자원	왼쪽과 같음. 부서 간 협력	왼쪽과 같음; 자원 증가; 직원 훈련 및 혁신이 장려됨
직원 가용성	특정 직원 없음	단기적. 지속적이지 않음	장기적. 지속적임	왼쪽과 같음* 부서 간의 직원 협력	왼쪽과 같음. 그러나 직원 훈련 및 혁신도 장려됨
부서 간의 협력	없음	없음	없음	장려됨	허용되는 일부 업무 방식
훈련	없음	없음	없음	임시적	위와 같음

E5: 생태교통을 위한 예산

걷기, 자전거타기, 대중교통의 이용 촉진에 지출되는 도시 교통 예산의 비율; 또는 자동차 교통의 경우, 교통량 감소를 위해 지출된 지난 3년 동안의 평균 예산 비율(예, 교통 정온화)

레벨	1	2	3	4	5
생태교통 이동수단과 관련된 지난 3년 동안의 교통 예산 %	<10%	10%-24%	25%-49%	50%-75%	>75%

E6: 감시, 평가 및 검토

도시가 수행한 것을 바탕으로 그 향상을 점검하는데 있어서 감시, 평가 및 검토의 과정이 통합적으로 작용하는 정도

레벨	1	2	3	4	5
요약	한다 하더라고 임시적인 모니터링, 평가 및 검토(ME&R	몇 가지 지표 초안과 관련된 제한되고 간헐적인 ME&R	ME&R 구조화에 이용되는 지표 수립; 결과가 이용됨	왼쪽과 같음*; 얼마 간 순조롭게 진행; 감정평가도 이용됨	왼쪽과 같음; 수집된 자료의 품질이 매우 높음; ME&R을 행동 계획 업데이트에 확실하게 연결
수집한 자료의 종류	임시적	제한적, 일련의 지표와 관련됨	왼쪽과 같음	모든 잠재적 지표와 관련됨	왼쪽과 같음. 매우 높은 품질
지표	표준 지표 없음	제한적, 일련의 지표가 채택됨	제한적, 일련의 지표가 채택됨	일련의 모든 지표들이 이용됨	왼쪽과 같음
자료 수집의 빈도	없음/거의 없음	지난 5년간 없음	적어도 4-5년 마다	적어도 2-3년 마다	매년
자료의 이용	사용되지 않음	사용되지 않음	프로그램과 계획의 업데이트에 이용됨	왼쪽과 같음; 영향을 입증하기 위해 작성된 보고서 검토	왼쪽과 같음; 진척사항을 대중에게 계속 알리는 데에도 사용됨

교통체계 및 서비스 | Transport System & Service

TSS1: 신도시 지역의 계획

신도시 지역에 있어서 자동차 이동 요구를 감소시키고 생태교통 이동수단 이동을 용이하게 하기 위한 계획의 수준

레벨	1	2	3	4	5
요약	계획이 생태교통에 불리하게 작용	이 도시에서는 생태교통 계획이 이슈가 아님	생태교통 계획을 생각 중임	다소 좋은 견본	체계적으로 채택되고 이행됨
생태교통을 지원하거나 고려하기 위해 개발지역을 평가하고 위치를 정하는 방법	실제 평가 없음. 흔히 생태교통을 실행하기에 열악한 곳에 위치함.	실제 평가 없음. 만약 위치가 생태교통을 지원한다면, 이는 의도적인 것이 아님.	몇몇 직원이 계획이 어떻게 생태교통을 지원할 수 있고 신개발지역을 어떻게 평가할 수 있는지에 대한 고찰을 시작하고 있음	몇몇 신개발지역이 생태교통을 지원하고 몇몇 신개발지역에 평가가 이용됨.	모든 신개발지역이 생태교통을 지원하고 모든 신개발지역에 평가가 이용됨.
공간 계획의 내용	세부적인 공간 계획이 없음, 또는 위 문제를 악화시킴. 즉, 생태교통 고려사항이 고려되지 않음.	왼쪽과 같음*; 또는 생태교통에 중립적인 영향을 미침. 즉, 생태교통 고려사항이 특별히 언급되지 않거나 가볍게 참조됨.	왼쪽과 같음*; 또는 생태교통에 중립적인 영향을 미침.	생태교통을 고려하고 지원하기 위해 지난 2년 이내에 계획이 변경됨.	계획이 지난 3년 동안 생태교통을 고려하고 지원함.
생태교통 개발의 실제 이행	없음	없음	1개 또는 2개의 사례	3개-4개 사례. 더 많은 이행이 계획됨	5개 이상 사례. 더 많은 이행이 계획됨.

TSS2: 보행자 보호(저속운행)·전용 지구

자동차가 없거나 30 km/h이하의 속도 제한이 권장되는(지방 경찰이나 지정 교통 관리인에 의해), 또는 물리적 조치(예, 과속방지턱, 장애물 등)에 의해 스스로 강제하는 거리 및 광장 지역의 퍼센트

레벨	1	2	3	4	5
저속 및 자동차 없는 지역의 총면적 %	<20%	20% - < 30%	30% - < 40%	40% - < 60%	≥60%
시행 수준	이 지역의 시행이 극히 적거나 없음	왼쪽과 같음, 그러나 일부 지역에서 일부 시행됨	대부분의 지역에서 일부 시행됨	저속/자동차 없는 지역의 대부분이 엄격하게 시행됨	모든 저속/자동차 없는 지역이 엄격하게 시행됨

TSS3: 정보 공급 및 체계

생태교통 이동수단에 대한 정보 및 안내를 여러 다른 매체를 통해 입수할 수 있다(예, 인터넷이나 스마트폰 애플리케이션을 이용해 최적의 이동 경로와 수단, 요금제도와 승차권 구매 정보를 찾을 수 있다).

레벨	1	2	3	4	5
요약	생태교통 이동수단에 대해 제공되는 정보가 적거나 없음	약간의 정보가 제공되지만 기본적인 수준임	대부분의 생태교통 이동수단에 대한 광범위한 정보가 다양한 매체를 통해 제공됨	모든 생태교통 이동수단에 대한 종합적인 정보 접근법. 사용자 정보 공급을 향상시키는 방법을 모색함	정보 공급의 선도주자이고 항상 새로운 매체 출구를 추가하고 사용자 정보 공급을 향상시키는 방법을 모색함
일반 정보 공급 (서류 기반)	매우 종합적이지 않음	매우 종합적이지만 모든 이동수단과 이동수단간 연계를 포함하지 않음	왼쪽과 같음*	종합적임. 모든 이동수단 선택과 대부분의 이동수단간 연계를 포함.	종합적임. 모든 이동수단 선택과 모든 이동수단간 연계를 포함.
매체 이용	전자 매체를 이용하지 않음	한 가지 전자 매체 이용	적어도 2가지 전자 매체를 이용	적어도 3가지 전자 매체를 이용	왼쪽과 같음
정거장/역에 있는 대중교통 정보	없음	복잡함, 정거장에 종이 형태로 있음	이해하기 쉬움. 정거장과 웹에 있음	왼쪽과 같지만 정거장에 실시간 정보도 있음	왼쪽과 같음
요금 정보	없음, 또는 매우 적음	일부 제공되지만 모든 서비스에 제공되는 것은 아님	대부분의 서비스에 제공됨	모든 요금 선택과 모든 이동수단에 대한 종합적인 정보가 제공됨	모든 이동수단과 통합 승차권 선택에 대한 종합적인 정보가 제공됨. 안내가 사용자에게 최고의 비용 선택을 제공하는데 초점을 맞춤.

TSS4: 이동성 관리 서비스

생태교통을 지원하는 고품질 이동성 관리(Mobility Management) 서비스의 가용성, 통합 및 이용(예, 인식 캠페인, 자전거 공유제도, 자동차 공유, 원격근무(텔레워킹), 현장기반 이동 계획 등). 이러한 서비스는 도시가 직접 이행하거나 도시 행정의 물적/재정적 지원을 받는다. 이는 도시 행정구역 내부와 외부의 제도들을 모두 포함한다.

레벨	1	2	3	4	5
요약	관례 또는 정책에 MM 고려사항이 매우 적거나 없음	관례 또는 정책에 MM 고려사항이 적고, 하나의 MM제도만 이행됨	MM공급이 활발하지만, 제한된 수의 제도만 이행됨. 모든 교통정책에 몇몇 MM 고려사항이 있음	MM이 매우 활발함. 추후에 새로운 MM 도입 계획이 있음. MM이 도시의 모든 장기 교통전략의 일부임	전 범위의 서비스. 잘 이용됨. MM 이행 모범사례의 선두주자. 새로운 대책의 도입을 지속적으로 모색함. MM이 도시의 모든 장기 교통전략의 핵심적인 부분임.
전면시행중인 서비스 수	0	1	2	3	3이상
시범운영중인 서비스 수	0	0, 그러나 적어도 1개 계획 중	1	적어도 1	2이상
서비스의 기간	없음	1년 이하	최소 1개 서비스에 대해 적어도 1년	최소 1개 서비스에 대해 적어도 2년	최소 1개 서비스에 대해 적어도 3년 또는 최소 2개 서비스에 대해 적어도 2년
이용	0	약간 이용됨	잘 이용되고 있으며 사용자 피드백이 좋음	왼쪽과 같음* 최소 1개 서비스에 대해	왼쪽과 같음. 최소 2개 서비스에 대해

TSS5: 주차관리 정책

도시가 도심지 주차공간의 시간제 요금이나 유사 요금제 또는 시간제한을 통해 시행하는 주차 규제의 정도 (MM: 이동성 관리)

레벨	1	2	3	4	5
요약	실제 주차 전략이 없음. 주차 규제(시간제 요금, 시간 제한을 의미함)가 없음.	실제 주차 전략이 없거나 매우 제한적임. 일부 도심지 주차공간이 시간제 요금이거나 시간이 제한됨.	정책의 틀 내에서 주차에 대한 일부 고려사항이 있음	MM이 매우 활발함. 추후에 새로운 MM 도입 계획이 있음. MM이 도시의 모든 장기 교통전략의 일부임.	전범위의 서비스. 잘 이용됨. MM 이행 모범사례의 선두주자. 새로운 대책 도입을 지속적으로 모색함. MM이 도시의 모든 장기 교통전략의 핵심부분임.
도심지 주차공간의 많은 부분(50-75%)이 시간제 요금이거나 유사요금제이고 시간이 제한됨	도심지 주차의 75% 이상이 시간제 요금이거나 유사요금제이고 및/또는 시간이 제한됨. 다른 주차전략 및 규제를 포함하는 주차정책이 있음.	종합적인 주차정책이 있음. 모든 도심지 주차공간이 시간제 요금이거나 유사요금제이고 및/또는 시간이 제한됨. 도시는 주차장 공급과 이용을 억제하기 위해 다른 주차 전략 및 규제를 포함하는 5년 이상 된 주차정책이 있음	2	3	3이상
도심지에서 억제되는 공공 및 노상 주차공간의 총 %	없음	1 -< 50%	50 -< 75%	75 -< 95%	95 - 100%
시간이 제한되는 가용 공공 및 노상 주차공간 %	없음	1 -< 50%	50 -< 75%	75 -< 95%	95 - 100%
요금이 부과되는 가용 공공 주차공간 %	없음	1 -< 50%	50 -< 75%	75 -< 95%	95 - 100%
노상 및 노외 주차 시간당 요금의 다른 도시에 대한 비교	무료	절반	동일	150%	2배
주차장 운영 기관이나 업체에 대한 도시의 통제 수준	경찰의 간헐적인 억제 이행	시행이 도시의 통제를 받지 않지만 매우 엄격함	최근에 시행을 맡았지만 아직 그 운영을 수정 중임	높은 수준의 시행이 도시의 통제를 받지만, 일부 수입은 다른 수준의 정부가 누적하거나 관리함(예, 벌금 수준).
주차장 수준 및 이용에 대한 모니터링 (거주자를 위한 민간 주차장 포함)	감시 없음	임시적인 감시만	정기적인 감시를 고려하고 있지만 지금까지는 임시적임.	0-5년 동안 2년마다 감시	10년 이상 동안 적어도 2년마다 감시
억제기반 주차 전략이 SUMP (또는 유사제도)의 일부로 통합됨	SUMP 또는 주차 전략 없음	SUMP가 존재하지만 전략이 없음	주차전략이 SUMP에 언급된 것과 별개로 존재하지만, 구체적인 대책이 없음	지난 3년 미만 동안 존재한 SUMP에 완전히 통합됨; 공간의 수를 제한하거나 줄이고자 함.	3년 넘게 존재한 SUMP에 완전히 통합됨. 앞으로 주차 공간 수를 제한하거나 줄인다는 목표.

TSS6: 보행 환경

걷기 네트워크가 안전하고, 모든 사람에게 접근가능하며, 표지판이 정확하게 표시되어 있다. 교차로에서 기다리는 시간이 짧고, 보행 네트워크 전역에서 다른 교통수단보다도 보행자에게 우선권이 있다.

레벨	1	2	3	4	5
요약	교통 계층에 걷기가 없음	열악한 기반시설 때문에 걷기가 어려움	걷기 기반시설이 제공되지만 기본적인 수준임	걷기가 작은 도로에서 안전하고 편안함. 주요 도로는 덜 안전하고 덜 편안함. 도시가 향상을 위해 노력함	걷기가 모든 곳에서 일 년 내내 안전하고 편안함. 거의 모든 곳의 신호 교차로에서 보행자 우선. 도로가 매우 높은 표준으로 유지보수됨. 종합적인 길찾기 체계가 있음
편안함/안전 및 안심	완전히 불편하고 안전하지 못함. 흔히 불안함.	도심지의 1-2 도로를 제외하고 왼쪽과 같음*	교차로를 제외하고 편안하고 안전하다고 느낌. 안심함.	왼쪽과 같음. 대부분의 교차로가 안전하고 편안함	동행자 없는 어린이에게도 걷기가 빠르고, 안전하고, 편안함
유지보수	유지보수가 거의 없거나 없음	왼쪽과 같음	주요 도로로 제한됨	체계적이고 정기적임	매우 높은 수준으로 체계적이고 정기적임
교차로 및 직행성(연결성)	교차로에만 신호등이 있음	몇몇 도시 거리를 제외하고 왼쪽과 같음	교차로가 요구를 충족시키지만, 흔히 우회하고 신호에서 오래 기다림.	왼쪽과 같음. 그러나 우회가 필요 없음.	대부분의 복합용 도로에서 보행자가 원하는 곳에서 횡단할 수 있음. 선진 교차로 기반시설이 갖춰짐(예, 연석 확장). 직행 경로
신호 교차로에서 우선순위	항상 자동차	항상 자동차, 몇 곳만 보행자 우선	일부 도로에서 보행자 우선	대부분의 도로에서 보행자 우선	모든 도로에서 보행자 우선
보행자 편의시설 (조명/벤치 등)	없음, 또는 매우 적음	없음, 또는 매우 적음	주요 도로로 제한됨	대부분의 도로에(51-74%)	모든 도로에(75%이상)
보도/포장 구역의 연속성	매우 열악함	열악함	연속적임	왼쪽과 같음	왼쪽과 같음. 요구를 충족시키기 위해 연장됨.
포장 상태(충분한 폭, 평평함, PRM 고려 등)	매우 열악함	열악함	양호. 적절한 촉각 포장. 일부 지역에 높이를 낮춘 연석	대부분의 도시지역에서 매우 양호. 적절한 촉각 포장. 대부분 지역에 높이를 낮춘 연석	거의 대부분/모든 도시지역에서 양호함. 적절한 촉각 포장. 거의 대부분/모든 지역에 높이를 낮춘 연석
길 찾기 체계	보행자를 위한 길 찾기 체계가 없음	일부 기본적이 방향 표시만	도시의 50% 미만에 일부 길 찾기 지도나 표지판이 있음	도시의 약 51-80%에 일부 길 찾기 지도나 표지판이 있음	종합적인 지역기반 길 찾기 체계. 모든 지역의 거리에 도시 전체 지도가 있음.

TSS7: 자전거 이용 환경

조화롭고, 연속적이고, 안전하고, 편안하고, 매력적인, 그리고 대중교통과 효과적으로 연계된 자전거타기 네트워크를 만들기 위한 대책의 수준

레벨	1	2	3	4	5
요약	자전거 네트워크가 전혀 없음	자동차 주변에 비치될 수 있는 곳에만 자전거 네트워크가 있음	한 두 경로나 지역만 기반시설이 양호	고품질 네트워크가 널리 퍼져 있지만 도시의 모든 곳이 그런 것은 아님	완전한 네트워크. 모범 사례의 예. 이를 향상시키기 위해 노력함
네트워크 확장	네트워크 없음	자동차의 공간을 차지하지 않고 찾을 수 있는 공간 가용성에 의존	왼쪽과 같음. 자동차의 공간을 차지하는 한두 예외적인 경로가 있음	네트워크가 안전하고 편안함. 대부분의 지역에서 필요시 자동차의 공간을 차지함.	네트워크가 모든 지역에서 일년 내내 안전하고 편안함
네트워크 품질	0	불연속적. 표준에 못 미침. 직통이 아님.	왼쪽과 같음. 한두 예외적인 경로가 있음	일부 지역에서 높고 향상 중임	매우 높은 품질. 직통. 향상시키기 위한/미충족 수요를 충족시키기 위한 단계를 취함
주차장	0	10곳 미만. 수요를 충족시키지 못함	많은 곳에 있지만 여전히 수요를 충족시키지 못함	대부분의 주요 목적지에 충분히 있음	모든 주요 목적지에 충분히 있음
유지보수	0	0	제한적. 자전거이용자가 고려되지 않음	자전거 경로를 특별히 취급	왼쪽과 같음
대중교통과 통합	없음	왼쪽과 같음	주요 요지에 주차장이 조금 있음	주요 역에 주차장이 충분함	모든 역과 정거장에 주차장이 충분함
모범 사례	없음	없음	1개 또는 2개의 예	3-10개의 예	10개 이상의 예

TSS8: 대중교통 서비스 범위 및 속도

대중교통 네트워크의 범위 – 버스 정거장에서 500m(선형 거리) 이내, 트램 정거장에서 1km 이내 및/또는 운행 간격(피크 시간대)이 15분 미만인 지방 철도역의 2km 이내에 살고 있는 시민의 퍼센트

대중교통 이동 속도 – 이는 다음의 평균 비율이다:

대중교통의 피크 시간대 총 이동시간(버스 정거장까지 걸어가는 시간, 평균 대기시간(시간엄수 포함), 버스로 이동하는 시간 포함);

자동차의 피크 시간대 총 이동시간(주차 후 목적지까지 걸어가는 시간, 자동차로 이동하는 시간, 주차 탐색시간 포함);

도시 내의 5가지 일반적인 이동(뒤에 있는 이동 예 참조);

대중교통 범위 - 10점 만점.

레벨	1	2	3	4	5
PT네트워크 범위 (…에 살고 있는 사람들의 %)	< 50%	50% -< 70%	70% -< 80%	80% -< 90%	≥ 90%

5개 레벨은 양적 용어로 정의되므로 추가 분류가 필요 없다. 만약 누군가가 버스 정거장에서 500 m 이내, 트램 정거장에서 1km 이내, 철도역에서 2km 이내에 살고 있다면, 이 지표를 목적으로 하는 경우, 한 번만 계산될 것이다. 이 지표에 계산되기 위해서는 한 교통수단의 필수 거리 이내에 살고 있어야 한다.

대중교통 이동 속도 - 10점 만점

레벨	1	2	3	4	5
PT네트워크 범위 (…에 살고 있는 사람들의 %)	< 50%	50% -< 70%	70% -< 80%	80% -< 90%	≥ 90%

TSS9: 대중교통의 유용성

네트워크 설계, 교통수단의 환승/연계, 요금과 승차권 구매에 대한 정보 및 이해 측면에서, 사용자가 대중교통 체계를 얼마나 쉽게 이용하는지에 대한 전문가 판단. 만약 요금체계가 하나 이상 제공된다면, 요금체계 간의 통합도 판단에 포함되어야 한다(지표 TSS3: 정보 공급 및 체계 참조). 대중교통 요금이 적당하다. 도시 노동연령 인구의 중간 총 월 소득 중 모든 교통수단에 대한 네트워크 전 구역 대중교통 한 달 정기권 요금의 비율(%)(입수 가능한 경우; 입수 불가능한 경우에는 버스에 대해서만). 만약 지방 대중교통 서비스에 대한 특별한 한 달 정기권은 없지만 지역 PT 정기권이 제공된다면, 평가 시 이 점을 유의해야 하고 이 요금을 사용해야 한다. 대중교통 차량, 정거장, 터미널이 이동성이 감소된 사람(PRM)이 접근할 수 있다. 즉, PRM의 접근 및 이용에 필요한 시설(램프, 엘리베이터)이 있다.

레벨	1	2	3	4	5
요약	모든 측면에서 부족. PRM의 접근에 대한 노력이 전혀 없음. 많은 사람들이 이용하기에 비교적 비쌈	복잡하고 거의 통합되지 않음. 접근성에 대한 노력이 일시적임. 일부 집단이 이용하기에 비교적 비쌈	이해 및 이용이 용이함. PT차량 및 환승장을 접근가능하게 만들기 위해 약간 노력함. 적어도 소수에게만 비쌈	이해 및 이용이 매우 용이함. 통합이 양호함. 대부분의 차량 및 환승장이 접근 가능함. 모든 사람은 아니지만 거의 모든 사람에게 가격이 적당함	최고 등급. 통합이 매우 양호함. 모든 차량과 환승장이 온전히 접근 가능함. 모든 사람에게 가격이 적당함
PT네트워크의 복잡성	우회적이고, 복잡하고, 많은 다른 노선 및 낮은 빈도. 야간 서비스가 없거나 매우 제한적임	왼쪽과 같음*. 그러나 사용자가 이용하기에 약간 더 쉬움(덜 복잡하고, 노선이 더 적고, 빈도가 더 잦음). 야간 서비스가 없거나 매우 제한적임	대부분의 노선이 직통이고 빈도가 높음. 일부 서비스는 피크시간대와 비피크시간대에 같은 빈도로 운행함. 야간 서비스는 제한적임.	왼쪽과 같음. 모든 노선이 대부분의 서비스가 피크시간대와 비피크시간대에 같은 빈도로 운행함. 야간 서비스는 모든 주요도로를 포함.	왼쪽과 같음. 모든 서비스가 피크시간대와 비피크시간대에 같은 빈도로 운행함. 빈도와 야간 서비스 범위가 매우 양호함.
요금	요금이 매우 다르고 거리에 기반함. 승차권 구매 방식이 매우 제한적임(예, 차량에서만)	왼쪽과 같음. 승차권 구매 방식이 제한적임.	간단한 구역제 요금제도. 5-10개 구역. 여러 승차권 구매 방식이 제공됨	왼쪽과 같음. 그러나 3-5개 구역. 여러 승차권 구매 방식이 제공됨	매우 간단한 구역제 요금제도. 1-2개 구역. 많은 승차권 구매 방식이 제공됨(예, 온라인, 기계, 전화)
교통수단간 요금 통합	없음	없음	교통수단 내에서 요금 통합	2가지 교통수단 간의 용금 통합	모든 교통수단의 요금 및 시간표가 완전히 통합
PT네트워크의 이해 용이성	당황할 정도로 복잡함.	잘 알고 있는 현지인만 제대로 이해할 수 있음.	누구나 하루 안에 체계를 이해할 수 있음	누구나 즉시 체계를 이용하는데 문제가 없거나 매우 가벼운 문제만 있음.	누구나 즉시 대중교통을 이용하는데 문제가 없음.
한 달 정기권 요금(성인)/총 월 소득	2.5% 이상	1.75% - 2.5% 사이	1.0% - 1.75% 사이	0.5% - 1.0% 사이	0.5% 미만
PT차량의 접근성	접근 불가능	고립된 예	일부 차량이 접근가능. 국가/EU 표준에 따름.	대부분의 차량이 접근가능. 국가/EU 표준에 따름.	모든 차량이 접근가능. 국가/EU 표준에 따름.
터미널/환승장의 접근성	접근 불가능	왼쪽과 같음.	한두 환승장이 접근가능. 국가/EU 표준에 따름.	모든 주요 환승장이 접근가능. 국가/EU 표준에 따름.	모든 환승장이 접근가능. 국가/EU 표준에 따름.

TSS10: 탄소 저배출 차량(LEV's)

도시가 직접 관리하거나 매우 높은 영향을 끼치는(예, 시 소유의 차량) 4륜 이상의 저탄소(<100g CO2/km)승용차의 비율(%), 그리고 저탄소 차량이 직원과 일반 대중에게 영향을 미치도록 하기 위해 도시가 도입한 추가적인 조치

레벨	1	2	3	4	5
도시의 저탄소 차량의 %	0%	1-20%	21-40%	41-60%	61%+
저탄소 차량을 촉진하기 위한/ 탄소배출량을 줄이기 위한 추가 조치	추가 조치 없음	추가 조치가 없거나 규모가 제한적인 추가 조치가 아주 조금 있음	추가 조치가 약간 있으나 규모가 제한적임	광범위한 추가 조치가 있고, 더 많은 추가 조치를 조사/시도하였음	모범사례에 기반 한 종합적인 추가 조치가 있고 도시가 더 많은 추가 조치의 도입을 적극적으로 강구함

결과 및 영향 | Result and Impact

RI1: 수송 분담률

도시 주민의 모든 이동에 대한 수송 분담률

레벨	1	2	3	4	5
모든 이동 중 자동차 이동의 %	자동차 이동이 모든 이용의 75% 이상	자동차 이동이 모든 이용의 61-75%	자동차 이동이 모든 이용의 51-60%	자동차 이동이 모든 이용의 41-50%	자동차 이동이 모든 이용의 40% 이하

RI2: 이동 안전성

거주민 10,000명당 연간 교통사고 사망률 및 심각한 부상

레벨	1	2	3	4	5
거주민 10,000명당 연간 사망한/심각한 부상을 당한 사람 (즉, 사망한 사람과 심각한 부상을 당한 사람의 총수)	20명 이상	15.5-20명	10.5-15.4명	6-10.4명	6명 미만

RI3: 온실가스 배출량

도시 주민의 연간 1인당 tCO2e(CO2 환산가)로 표시되는 수송 부문(승객과 화물 모두)에서 발생하는 온실가스 배출량

레벨	1	2	3	4	5
도시 주민의 연간 1인당 tCO2e로 표시되는 수송부문의 온실가스 배출량	>2.5	2.05-2.5	1.56-2.04	1.1-1.55	<1.1

RI4: 지역 대기의 질

도시의 EU대기 질 표준(대한민국 국가 대기 질 표준) 일일 초과량(예, PM10,NOX)

레벨	1	2	3	4	5
도시의 EU대기질표준 일일 초과량의 발생	일일 초과량 발생(그리고 지난해/2-3년 동안 증가하고 있음	일일 초과량 발생(그러나 지난해/2-3년 동안 안정됨)	일일 초과량 발생(그러나 지난해/2-3년 동안 감소하는 경향임)	일일 초과량 발생(그러나 지난해에 10미만의 초과량)	초과량 없음 (지난해)

	생태교통 시프트 프로그램은 독일 본에 위치한 이클레이 생태교통 시프트 사무국의 정보 및 기술적 지원을 바탕으로 경기도 수원시가 유치하고 있는 이클레이 한국사무소에서 제공합니다. 프로그램 관련 보다 자세한 정보 및 협조가 필요하시면, 이클레이 한국사무소(041) 353-8731 | iclei.korea@iclei.org)로 연락을 주시기 바랍니다.
이클레이 한국사무소 www.icleikorea.org 생태교통 홈페이지(영문) www.ecomobility.org 생태교통 시프트 홈페이지(영문) www.ecomobility-shift.org

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