대기오염물질은 대체로 화석연료의 소비로부터 발생하며, 교통과 통신이 크게 발달한 도시 지역의 대기오염은 특히 자동차 배출가스로 인한 영향을 가장 많이 받는다. 도시 대기환경 개선을 위해서는 시민들이 자동차가 아닌 다른 교통수단을 용이하게 이용할 수 있도록 하는 정책이 반드시 필요한 이유다. 현재 우리나라의 교통 분담률을 보면 대중교통 이용률이 상당히 저조한 것으로 드러난다. 환경운동연합이 발표한 논평에 따르면, 국가교통자료 분석 결과 2010년부터 2016년까지 전국적으로 승용차 분담률은 60.4%에서 61%로 늘어났지만 버스와 지하철을 포함한 대중교통 분담률은 39.3%에서 38.0%로 감소했다. 승용차 중 나홀로 차량 비율도 82.5%까지 증가한 것으로 나타났다. 수조 원이 수도권 대기개선 특별대책 등 미세먼지 대책에 쓰였지만, 서울지역 교통혼잡 구간은 더 늘었다. 대기질 개선을 위해 교통의 변화가 필요하다는 시각은 꾸준히 제기되고 있지만, 현재 대책만으로는 턱 없이 부족한 실정임을 잘 보여준다.
세계 각 국에서는 유사한 문제에 직면하여 다양한 정책 수단을 통해 보다 지속가능한 교통을 장려하기 위해 노력하고 있다. 지속가능한 교통을 만들기 위한 정책들을 다음과 같은 약 3개의 카테고리로 소개하고자 한다.
1. 압축 도시 계획(Compact city planning)
압축 도시는 도시의 확산을 억제하고 주거, 직장, 상업 등 일상적인 도시기능들을 가급적 기성시가지 내부로 가져와, 상대적으로 높은 주거 밀도와 토지의 혼합 이용을 유도하는 도시 계획 개념이다. 즉, 시가지 경계 안쪽으로 밀집된 개발을 통해 효율적인 공공 교통 제도를 도입할 수 있도록 한다. 그 결과로서 걷기와 자전거타기를 권장하고 이동에 드는 에너지 소비를 줄여 질 높은 도시 환경을 유지 할 수 있도록 하는 개념이다.
대표적인 압축 도시계획의 사례로는 일본 토야마시의 압축 도시 전략이 있다. 2007년에 수립, 공표된 토야마시의 압축 도시 전략은 도시 쇠퇴 문제에 대응하기 위해 지속가능하고 밀도 있는 도시를 창조한다는 질적 목표를 설정하였다. 토야마시의 압축도시계획은 1) 대중교통 활성화, 2) 교통 인프라 주위로 도시 기능의 집적 유도 3) 도심 재생의 크게 세 가지 요소로 구성된다. 대중교통을 활성화하기 위한 핵심적인 방법으로 대중교통 인프라 주위로 사람들의 활동이 일어날 수 있도록 유도하고, 밀집한 도심에서 도시 활동이 일어나도록 하여 장거리 이동의 필요성이 줄어들게끔 한 것이다. 이처럼 교통의 변화를 위해서는 단순히 교통 정책 자체의 변화 뿐만 아니라 토지 이용 계획의 변화가 함께 유도될 때 효과를 나타낼 수 있다.
위와 같은 토야마시의 선진적인 정책은 2012년 OECD가 토야마시를 좋은 압축 도시 계획의 사례로 선정하면서 널리 알려졌는데, 그 밖의 수상도시로는 호주 멜버른, 캐나다 벤쿠버, 프랑스 파리, 미국 포틀랜드가 있다.
2. 교통 수요 관리(Transport Demand Management)
자동차 수요를 줄이기 위해서는 그 밖의 다른 교통수단을 증진함으로서도 가능하지만, 무엇보다 자동차의 일상적인 이용을 불편하게 하지 않고서는 달성할 수 없다. 누구도 쉽게 이야기하지 않지만, 부정할 수 없는 지속가능 교통 정책의 흐름이다.
기존에 자동차 사용자 위주의 도로 시스템, 제도 등으로 인해 오히려 대중교통, 자전거, 도보 이용자의 권익이 침해되었다면, 그 권익의 정도를 공평하게 하고 나아가 자동차 이용자들을 다른 교통수단으로 끌어올 수 있어야 한다. 대표적인 정책 수단으로는 혼잡통행료, 교통유발부담금, 저배출구간 설정, 주차요금 부과 및 인상 등이 있다.
혼잡통행료(Congestion pricing)의 개념은 간단하다. 만약에 희소한 자원이 있으면(도시의 도로) 모든 사람이 한 번에 그것을 이용(혼잡)할 수는 없다는 것이다. 혼잡통행료는 교통 문제가 심각했던 런던에서 2003년부터 일찍 도입되었다. 혼잡통행료가 적용되기 전 2002년에 평균적인 런던의 자동차 이용자들은 심각한 교통 체증 속에서 절반 정도의 운행시간을 보내야 했으며, 도로 교통은 도심 미세먼지 원인의 약 95%를 차지하였다. 이러한 문제를 해결하기 위해, 그레이터 런던 당국의 첫 시장이엇던 Ken Livingstone은 과감하게 혼잡통행료를 도입하였다. 런던 혼잡통행료의 특징은 피크 시간인 출퇴근 시간에 비용을 달리 부과하는 것이 아니라, 혼잡통행료가 적용되는 구간에서는 일괄적으로 11.50 파운드를 단순 적용한 것이다. 단순한 정책은 오히려 런던 자동차 이용자들의 정책 이해도를 높여 혼잡통행료 정책을 성공으로 이끌었다는 평가를 받고 있다. 뿐만 아니라 런던은 초저배출구간(Ultra Low Emission Zone)을 적용하여, 해당 구간에서 3.5톤 이하의 모든 종류의 차량에 12.5 파운드를 부과하고, 5톤 이상 차량에는 100 파운드를 부과하였다.
우리나라에서도 교통 수요 관리를 위한 정책이 시도되고 있다. 서울시가 한양도성 내부 약 16.7km2 구간을 녹색교통진흥지역으로 지정하고, 서울시장의 권한으로 자동차 운행제한 등 강력한 교통수요 관리 조처를 취할 수 있게 된 것이다. 현재 약 1km2당 7만 7400대에 달하는 도심 진입 교통량을 혼잡통행료 개선, 주차요금 인상, 교통혼잡 특별관리시설물 지정 및 관리 등의 대책으로 30% 이상 줄인다는 목표를 설정하였다.
3. 다양한 이동수단의 결합(Multimodality) 증진하기
위에서 언급한 교통 수요 관리의 핵심은 자동차 사용에 대한 수요는 줄이는 대신, 다양한 이동수단을 이용할 수 있도록 장려하는 것이다. 이를 위해서는 시민들이 대중교통, 자전거, 도보 등 자동차가 아닌 다른 이동수단을 이용할 수 있도록 적절한 환경을 조성해야 한다.
대중교통 이용의 활성화를 위해서 가장 오래도록, 그리고 많이 언급되어 온 대책이 버스 전용차로 도입, 버스 정보 시스템의 활성화이다. 두 정책의 경우 우리나라에서는 매우 성공적인 대중교통 활성화 정책 사례로 남았다. 버스 전용차로의 도입으로
가장 전통적인 영역이 대중교통 이용을 증진하는 것이다. 가장 대표적인 예로 버스 전용차로의 도입, 버스 정보 시스템의 활성화 등이 있다. 서울연구원의 조사결과에 따르면, 중앙버스전용차로 도입초기인 2004년 1월 서울시 전체 버스 이용객이 약 478만 명이었으나 2011년에는 약 580만명(1일 약 102만명 증가)으로 증가한 것으로 나타났다. 그 중 가장 큰 사유는 버스-지하철, 버스-버스 간 환승요금제 도입과 더불어 중앙버스전용차로 도입이라고 판단되며, 시민 만족도도 대폭 향상된 것으로 드러났다. 뿐만 아니라 버스 정보 시스템의 활성화 및 (네이버 지도 등 연계를 통한) 정보 접근성 향상은 대중교통 이용 저해 요인인 불필요한 대기 시간을 줄여 시민들의 만족도를 높였다.
그러나 대중교통 활성화를 넘어, 자전거 및 도보 활성화를 위한 정책은 턱 없이 부족하다. 많은 지방정부들이 공유 자전거 시스템을 도입하고, 시민들의 자전거 이용도를 제고하고자 하였으나 적절한 인프라의 부재로 그 사용률이 저조한 것이 현실이었다. 대여 및 자전거 주차장소가 부족하거나 찾기 쉽지 않고, 자전거 분실 우려, 자전거 노후화, 그리고 적절한 자전거 도로의 부재 등이 그 이유다. 자전거 정책의 성공을 위해서는 도시계획과 연계되는 적절한 인프라 계획이 함께 병행되어야 하는 이유다.
문의 : 박지원 담당관
대기오염물질은 대체로 화석연료의 소비로부터 발생하며, 교통과 통신이 크게 발달한 도시 지역의 대기오염은 특히 자동차 배출가스로 인한 영향을 가장 많이 받는다. 도시 대기환경 개선을 위해서는 시민들이 자동차가 아닌 다른 교통수단을 용이하게 이용할 수 있도록 하는 정책이 반드시 필요한 이유다. 현재 우리나라의 교통 분담률을 보면 대중교통 이용률이 상당히 저조한 것으로 드러난다. 환경운동연합이 발표한 논평에 따르면, 국가교통자료 분석 결과 2010년부터 2016년까지 전국적으로 승용차 분담률은 60.4%에서 61%로 늘어났지만 버스와 지하철을 포함한 대중교통 분담률은 39.3%에서 38.0%로 감소했다. 승용차 중 나홀로 차량 비율도 82.5%까지 증가한 것으로 나타났다. 수조 원이 수도권 대기개선 특별대책 등 미세먼지 대책에 쓰였지만, 서울지역 교통혼잡 구간은 더 늘었다. 대기질 개선을 위해 교통의 변화가 필요하다는 시각은 꾸준히 제기되고 있지만, 현재 대책만으로는 턱 없이 부족한 실정임을 잘 보여준다.
세계 각 국에서는 유사한 문제에 직면하여 다양한 정책 수단을 통해 보다 지속가능한 교통을 장려하기 위해 노력하고 있다. 지속가능한 교통을 만들기 위한 정책들을 다음과 같은 약 3개의 카테고리로 소개하고자 한다.
1. 압축 도시 계획(Compact city planning)
압축 도시는 도시의 확산을 억제하고 주거, 직장, 상업 등 일상적인 도시기능들을 가급적 기성시가지 내부로 가져와, 상대적으로 높은 주거 밀도와 토지의 혼합 이용을 유도하는 도시 계획 개념이다. 즉, 시가지 경계 안쪽으로 밀집된 개발을 통해 효율적인 공공 교통 제도를 도입할 수 있도록 한다. 그 결과로서 걷기와 자전거타기를 권장하고 이동에 드는 에너지 소비를 줄여 질 높은 도시 환경을 유지 할 수 있도록 하는 개념이다.
대표적인 압축 도시계획의 사례로는 일본 토야마시의 압축 도시 전략이 있다. 2007년에 수립, 공표된 토야마시의 압축 도시 전략은 도시 쇠퇴 문제에 대응하기 위해 지속가능하고 밀도 있는 도시를 창조한다는 질적 목표를 설정하였다. 토야마시의 압축도시계획은 1) 대중교통 활성화, 2) 교통 인프라 주위로 도시 기능의 집적 유도 3) 도심 재생의 크게 세 가지 요소로 구성된다. 대중교통을 활성화하기 위한 핵심적인 방법으로 대중교통 인프라 주위로 사람들의 활동이 일어날 수 있도록 유도하고, 밀집한 도심에서 도시 활동이 일어나도록 하여 장거리 이동의 필요성이 줄어들게끔 한 것이다. 이처럼 교통의 변화를 위해서는 단순히 교통 정책 자체의 변화 뿐만 아니라 토지 이용 계획의 변화가 함께 유도될 때 효과를 나타낼 수 있다.
위와 같은 토야마시의 선진적인 정책은 2012년 OECD가 토야마시를 좋은 압축 도시 계획의 사례로 선정하면서 널리 알려졌는데, 그 밖의 수상도시로는 호주 멜버른, 캐나다 벤쿠버, 프랑스 파리, 미국 포틀랜드가 있다.
2. 교통 수요 관리(Transport Demand Management)
자동차 수요를 줄이기 위해서는 그 밖의 다른 교통수단을 증진함으로서도 가능하지만, 무엇보다 자동차의 일상적인 이용을 불편하게 하지 않고서는 달성할 수 없다. 누구도 쉽게 이야기하지 않지만, 부정할 수 없는 지속가능 교통 정책의 흐름이다.
기존에 자동차 사용자 위주의 도로 시스템, 제도 등으로 인해 오히려 대중교통, 자전거, 도보 이용자의 권익이 침해되었다면, 그 권익의 정도를 공평하게 하고 나아가 자동차 이용자들을 다른 교통수단으로 끌어올 수 있어야 한다. 대표적인 정책 수단으로는 혼잡통행료, 교통유발부담금, 저배출구간 설정, 주차요금 부과 및 인상 등이 있다.
혼잡통행료(Congestion pricing)의 개념은 간단하다. 만약에 희소한 자원이 있으면(도시의 도로) 모든 사람이 한 번에 그것을 이용(혼잡)할 수는 없다는 것이다. 혼잡통행료는 교통 문제가 심각했던 런던에서 2003년부터 일찍 도입되었다. 혼잡통행료가 적용되기 전 2002년에 평균적인 런던의 자동차 이용자들은 심각한 교통 체증 속에서 절반 정도의 운행시간을 보내야 했으며, 도로 교통은 도심 미세먼지 원인의 약 95%를 차지하였다. 이러한 문제를 해결하기 위해, 그레이터 런던 당국의 첫 시장이엇던 Ken Livingstone은 과감하게 혼잡통행료를 도입하였다. 런던 혼잡통행료의 특징은 피크 시간인 출퇴근 시간에 비용을 달리 부과하는 것이 아니라, 혼잡통행료가 적용되는 구간에서는 일괄적으로 11.50 파운드를 단순 적용한 것이다. 단순한 정책은 오히려 런던 자동차 이용자들의 정책 이해도를 높여 혼잡통행료 정책을 성공으로 이끌었다는 평가를 받고 있다. 뿐만 아니라 런던은 초저배출구간(Ultra Low Emission Zone)을 적용하여, 해당 구간에서 3.5톤 이하의 모든 종류의 차량에 12.5 파운드를 부과하고, 5톤 이상 차량에는 100 파운드를 부과하였다.
우리나라에서도 교통 수요 관리를 위한 정책이 시도되고 있다. 서울시가 한양도성 내부 약 16.7km2 구간을 녹색교통진흥지역으로 지정하고, 서울시장의 권한으로 자동차 운행제한 등 강력한 교통수요 관리 조처를 취할 수 있게 된 것이다. 현재 약 1km2당 7만 7400대에 달하는 도심 진입 교통량을 혼잡통행료 개선, 주차요금 인상, 교통혼잡 특별관리시설물 지정 및 관리 등의 대책으로 30% 이상 줄인다는 목표를 설정하였다.
3. 다양한 이동수단의 결합(Multimodality) 증진하기
위에서 언급한 교통 수요 관리의 핵심은 자동차 사용에 대한 수요는 줄이는 대신, 다양한 이동수단을 이용할 수 있도록 장려하는 것이다. 이를 위해서는 시민들이 대중교통, 자전거, 도보 등 자동차가 아닌 다른 이동수단을 이용할 수 있도록 적절한 환경을 조성해야 한다.
대중교통 이용의 활성화를 위해서 가장 오래도록, 그리고 많이 언급되어 온 대책이 버스 전용차로 도입, 버스 정보 시스템의 활성화이다. 두 정책의 경우 우리나라에서는 매우 성공적인 대중교통 활성화 정책 사례로 남았다. 버스 전용차로의 도입으로
가장 전통적인 영역이 대중교통 이용을 증진하는 것이다. 가장 대표적인 예로 버스 전용차로의 도입, 버스 정보 시스템의 활성화 등이 있다. 서울연구원의 조사결과에 따르면, 중앙버스전용차로 도입초기인 2004년 1월 서울시 전체 버스 이용객이 약 478만 명이었으나 2011년에는 약 580만명(1일 약 102만명 증가)으로 증가한 것으로 나타났다. 그 중 가장 큰 사유는 버스-지하철, 버스-버스 간 환승요금제 도입과 더불어 중앙버스전용차로 도입이라고 판단되며, 시민 만족도도 대폭 향상된 것으로 드러났다. 뿐만 아니라 버스 정보 시스템의 활성화 및 (네이버 지도 등 연계를 통한) 정보 접근성 향상은 대중교통 이용 저해 요인인 불필요한 대기 시간을 줄여 시민들의 만족도를 높였다.
그러나 대중교통 활성화를 넘어, 자전거 및 도보 활성화를 위한 정책은 턱 없이 부족하다. 많은 지방정부들이 공유 자전거 시스템을 도입하고, 시민들의 자전거 이용도를 제고하고자 하였으나 적절한 인프라의 부재로 그 사용률이 저조한 것이 현실이었다. 대여 및 자전거 주차장소가 부족하거나 찾기 쉽지 않고, 자전거 분실 우려, 자전거 노후화, 그리고 적절한 자전거 도로의 부재 등이 그 이유다. 자전거 정책의 성공을 위해서는 도시계획과 연계되는 적절한 인프라 계획이 함께 병행되어야 하는 이유다.
문의 : 박지원 담당관